Grigor Gatchev - A Weblog

Е, първият ATV вече е изстрелян. Дотук имаше само един дребен проблем, разрешен успешно. Докато аз пишех предишните записи от тази серия, пробите за Collision Avoidance Manoeuvre минаха, по твърденията на ESA, перфектно. Основната част от мисията тепърва предстои; ако през нея не се получи някой катастрофален фал, нещата ще са великолепен успех. Ще можем с чиста съвест да кажем, че Европа е стъпила стабилно в Космоса (което на фона на рязко ускорените космически програми на Индия, Китай и Япония напоследък означава, че сме хванали последната възможност да станем сериозна космическа сила).

Добре. Ще можем да снабдяваме и поддържаме МКС. Но бих бил абсолютно смаян, ако европейските амбиции си останат дотам. Както каза един от шефовете на НАСА: “Европейците имат от известно време чудесен носител – Ариане-5. Сега вече имат и чудесен безпилотен товарен кораб. Бих се учудил, ако не направят в най-скоро време и следващата стъпка – да изстрелят пилотиран кораб. Ще чакам с нетърпение да го видя.”… Е, това са предположенията. А реалността?

Реалността е, че шефът на ESA Жан-Жак Дорден ще има през октомври или ноември среща с висшите функционери на Европейския съюз. Ако първият полет е минал поне малко успешно, Дорден ще държи всички козове, които са му нужни, за да поиска средствата за програми за по-нататъшно развитие на кораба. (Тоест, ако не се случи катастрофален гаф – всички специалисти по Космоса трудно измъкват пари за развитие от правителствата си, и им е най-лесно, когато конкуренцията между правителствата е силна, и “другите” напредват успешно. Така че очаквам по-дребните гафове да бъдат дружно покривани от цялата общност.)

Накъде ще тръгне това развитие? Без съмнение натискът ще бъде основно към създаване на завръщащи се модули. Вероятно САЩ също ще притиснат, или спонсорират ЕС (а може би и двете) в тази насока – след като совалките бъдат пенсионирани през 2010 г., та чак до успешното пускане на “Орион” (най-рано 2015 г., а може би и 2020) възможностите за връщане на товар на Земята ще бъдат ограничени до няколкото допълнителни килограма на борда на “Союз”. Това ограничава много сериозно както изследванията, така и възможностите за реално промишлено производство на МКС.

Какво вече прави ESA по въпроса? Към момента в агенцията текат две изследвания на възможностите за развитие на ATV, с различни обхвати. Едното е част от т.нар. General Study Programme, и е започнато в началото на 2004 г. Другото (по-детайлното) се нарича CARV (Cargo Return Vehicle), и е започнато през есента на 2004 г. По същество всички те използват базовия модул ATVSM без никакви или почти никакви промени, като модифицират или заменят надстройката му – модула ICC.

Първото изследване разглежда следните три сценария:

Large Cargo Return Spacecraft

Този сценарий преценява възможността модулът ICC да бъде заменен от голяма капсула, която притежава термичен щит, и е способна да върне на Земята стотици килограми (всъщност, предполагам, поне 2-3 тона) образци и резултати от експерименти. Съществуват съмнения, че ESA е способна да построи такъв модул със собствени сили; не трябва обаче да се забравя, че през 1998 г. те изстреляха и изпитаха успешно т. нар. Atmospheric Re-entry Demonstrator (ARD), който по същество е точно това.

(Малко подробности за ARD: Основната му цел е да провери алгоритмите за контрол на полета, които бяха разработени за изоставения после проект за космоплана “Хермес”. Представлява капсула, подобна на тези на американските кораби “Аполо”. Алгоритъмът му за спиране в атмосферата е подобен на този на “Аполо” и совалките. Системата му за навигация и контрол се състои от GPS, инерционна навигационна система, компютър, захранване и двигателна система (7 хидразинови двигателя CHT 400 N и два сферични 58-литрови резервоара BT-01 за пропелант.) Забавянето на скоростта е класическо, чрез въздушното съпротивление, и на последния етап – чрез парашути.

Изстрелян е на 21 октомври 1998 г., с Ариане-5, полет 503. На височина 216 км. се отделя от ракетата. Достига максимална височина 830 км (повече от два пъти височината на МКС), след което отново навлиза в атмосферата на Земята. Кацането е извършено в Тихия океан, между Маркизовите острови и Хаваите, след час и 41 минути полет, на 4.9 км. от идеалната цел. По данни на ESA, по време на спирането в атмосферата температурата на топлинния щит е достигнала 900 градуса, и капсулата след кацането е била в перфектно състояние – без никакви повреди, запазила херметичност през цялото време, и всички системи са функционирали идеално. (Направо като соц-рапорт. Чак да не повярваш.) Към момента капсулата е изложена в Cité de l’Espace в Тулуза, Франция.)

Crew Transport Vehicle

Точно така – кораб с екипаж. Включва по-сложна модификация на модула ICC, която да го превърне в капсула, подобна на тази за връщане на товар. На първия етап се предвижда той да бъде използван като спасителна капсула за МКС, която да може при нужда да върне екипажа й на Земята. На последващ етап вече се предвижда пълноценното му използване за извеждане в орбита на екипаж и връщането му. (Това би изисквало сериозно разширяване на наземните системи, които подпомагат кораба. Например, тъй като изстрелването се извършва над океан, ще трябва под траекторията му в океана да има кораби, които да могат да извършват спасителни функции.)

Тази модификация би превърнала ЕС в четвъртата (ако междувременно не ни изпревари още някой) космическа сила, способна самостоятелно да изведе екипаж в Космоса. (Китай успешно развива своя програма, с малко закъснение същото прави и Индия; програмите и на двете страни са базирани почти изцяло на руско ноу-хау; китайците буквално са закупили капсула от “Союз” и са направили своя кораб по неин образец.)

Unpressurized Logistics Carrier

Тази модификация на ATV е предвидена за извеждане в орбита на нехерметизирани товари, монтирани на специален олекотен товарен модул. Предвижда се те да бъдат поставяни на необходимото място на МКС чрез космическа разходка или механичната ръка на станцията. По този начин вероятно могат да бъдат извеждани в орбита и неголеми допълнителни модули за станцията… или за други цели. 🙂

Второто изследване разглежда следните сценарии:

Спасителен модул / свободно летяща лаборатория

ATV лесно може да бъде превърнат в неголяма лаборатория, безпилотна или с минимален екипаж. Поради много по-малката й маса от тази на МКС, тя би предложила по-ниска микрогравитация. Би могла периодично да се скачва с МКС за презареждане и поддръжка.

Друга полезна роля на този вариант е възможността той да действа като спасително убежище за космонавтите при тежки аварии на МКС. Изцяло отделен и херметизиран, той би могъл да подслони обитателите на станцията за времето, докато спешна спасителна мисия бъде подготвена и изстреляна.

Връщане на малки товари

Този вариант предвижда в модула ICC да се вгради неголяма капсула, която побира до 150 кг. товар, отстрелва се от кораба при обратното навлизане в атмосферата, и е способна да осъществи връщане, и достави товара си в непокътнат вид.

Не е трудно да се види, че вариантът е сравнително лесен и евтин, но и ползата от него е твърде минимална в сравнение с по-сериозните. Бих предположил, че той е “резервният план” на ESA за в случай, че с ATV стане сериозна авария, и не бъдат отпуснати средства за сериозните модификации и варианти. Вероятно би могъл да бъде полезен и при мисии, които имат нужда именно от това – доставка на сериозен товар на орбита, и връщане на не повече от 150 кг. обратно.

Мини-космическа станция

С поставянето на втори скачващ възел ATV-тата придобиват способността да се скачват един с друг, подобно на вагоните на влак. Поне единият от крайните скачващи възли спокойно би приел и кораб с екипаж. Този вариант би дал на ESA принципната възможност да достроява МКС по своя инициатива, или дори при нужда да построи собствена космическа станция.

Exploration Transport Vehicle

Този вариант е насочен към бъдещи сериозни изследователски програми. При него модифицираният ATV може да бъде използван за превоз към орбити около Луната или Марс на тонове товари, примерно космически телескопи или сродни им уреди, или пък планетарни кораби. (Не ми се вярва обаче да бъде използван за космически експедиции с екипаж дотам – за тази цел са необходими доста по-сериозни като размер космически кораби, а те изискват носители от категорията на “Сатурн-5”, “Енергия” или бъдещия “Арес”. Разбира се, опция е извеждането им на части и сглобяването на орбита, но ще са необходими твърде много изстрелвания – разработката на тежък носител може да се окаже по-практичната идея.)

Бъдещето

Не чета мисли, и не зная какво ще поиска Дорден, ако нещата се развият добре. Предполагам обаче, че първата стъпка ще е Large Cargo Return проектът, и колкото се може по-бързо след него и Crew Transport Vehicle. (Успоредно може да бъде реализиран и проектът за връщане на малки товари – той не би бил особено скъп.) Като се имат предвид мощността и размерите на ATV, бих очаквал CTV да може да извежда в орбита до 6, може би дори до 8 души екипаж. Тоест, комбинацията от него и директни изстрелвания с Ариане-5 на практика би покрила повечето от възможностите на космическата совалка. А това е едно добро начало. 🙂

Всъщност, планира ли ЕС разработката на тежък носител, и експедиции към Луната и/или Марс? Към момента не ми е известно да има такива планове, или поне да бъдат разглеждани сериозно. Когато обаче американците (а може би не само те) започнат да изграждат постоянна база на Луната, сигурно необходимостта от по-интензивна космическа програма ще бъде осъзната по-ясно. Ако междувременно и ATV в различните си модификации покаже надеждност и функционалност, пък може да бъдат събрани и необходимото самочувствие и смелост.

Най-сетне, остава и въпросът за средствата, с които да се финансират тези проекти. В ЕС вече веднъж се обсъждаше въпросът за покачване на процента от националния продукт, отделян от държавите-членки пряко за съюза. Планът беше да бъде увеличен с четвърт процент, и огромната част от увеличението да бъде заделено за научни и развойни цели – очакваше се средствата за тях да бъдат увеличени с 300-400%. Въпросът беше повдигнат в изключително неподходящ момент, точно по време, когато всички големи страни в ЕС бяха много разтревожени за бюджетите си и, както следваше да се очаква, се провали. Ако обаче бъде повдигнат отново в по-подходящ момент, и бенефициентите извършат достатъчно сериозна лобистка подготовка, нищо чудно идеята да бъде приета. Така че средства… в някой момент може да се окаже, че има, дори за доста смели планове. 🙂

Бях забравил тази случка, но един днешен разговор ми я напомни.

Преди няколко месеца ме возеше един стар познат. По-голям е от мен само с няколко години, но е почти напълно побелял, с дълбоки бръчки, и не е трудно да му се дадат шейсетте. Поредния светофар го пресякохме напълно изправно на зелено (или поне влязохме на зелено, излязохме на жълто – сигурен съм в това, гледах точно в светофара), но катаджиите, които ни спряха след светофара, май бяха изгладнели.

– Дайте си документите… Защо минахте на червено?

И двамата в колата се спогледахме смаяно.

– Не съм минавал на червено! На зелено си беше!

– Не е вярно. Ето, и колегата е видял, нали, колега?… Та, какво ще ви правим сега?

На мен ми кипна; познатият ми обаче се владееше изумително. Искам и аз така.

– Ами каквото щете.

– Ще ви напишем акт.

– Хубаво.

– И ще ви вземат от точките. Знаете ли колко точки се взимат за минаване на червено?

– Не.

– Може и съвсем да останете без точки. И да ви вземат книжката.

В погледа на познатия ми проблясна лукава искричка.

– Няма страшно. Той синът ги оправя проблемите с точките, инак досега пет пъти да са ми я взели.

– Така ли?! И какво работи синът ви, ако може да знам?

– Не може, господине. Такава му е работата, че нямам право да я казвам.

За някакъв неуловим миг лицата на катаджиите се опънаха. След това вече на тях си пишеше, че ще помрънкат още малко, но ще ни пуснат. Което и стана…

– Каквото повикало, такова се обадило – заключи философски приятелят ми, докато потегляше.

Не знам дали бих шмекерувал така, ако ме спрат основателно. Но при изнудване за рушвет като онова не бих се поколебал и секунда.

Възможно е този запис да стане доста дълъг и скучничък, въпреки че ще посъкратя най-големите подробности. А дори и така очаквам да е интересен само за любителите на космоса, които обичат да мечтаят. Дори така обаче може би няма да е излишен – от тези мечтатели израстват инженерите, които създават подобни чудеса.

Общо устройство

Формата на ATV е грубо цилиндрична (състои се от два цилиндъра – преден, широк 4.5 м., и заден, широк мъничко над 4 м.) Дължината на цилиндъра е 10.3 м. Максималната му ширина е 4.5 метра. Теглото му напълно празен е 10 470 кг; максималното тегло при изстрелване е 20 760 кг.

Състои се от два модула: преден – Integrated Cargo Carrier (ICC), и заден – ATV Service Module (ATVSM).

Целият кораб е покрит с бяло фолио, под което са разположени панели за защита от микрометеорити. Панелите са изработени от алуминиеви слоеве с различна дебелина, разположени в структура тип “пчелна пита”. Поради високата скорост при удар микрометеоритите са способни да пробият дори доста дебел плътен защитен слой, но се изпаряват напълно дори при среща с много тънък слой, Ако няколко тънки слоя са разположени във вакуум с известно разстояние помежду им, те успешно предпазват от удара на микрометеорит, който иначе би пробил единичен защитен слой с дебелина далеч над общата на няколкото тънки. Така се олекотява структурата.

ATV Service Module

Ако оприличим ATV на космически камион, ATVSM е неговата “платформа”: двигател, кабина, шаси, колела. (ICC пък би бил специализираната надстройка-каросерия.) ATVSM е основата на ATV; предвиден е да може да работи с различни “каросерии”, за изпълнение на различни функции. Модулът е нехерметичен. Дължината му е около 4 м, ширината е малко над 4 м.

В предната част на модула се намира т. нар. Avionics Bay. Представлява цилиндричен пръстен с дължина 1.36 м., и съдържа компютрите, жироскопите, навигационните системи и комуникационното оборудване – по същество мозъкът на ATV. Оборудването е монтирано в десет специални касети, които са защитени от промените в температурата чрез специални топлопроводи. Захранва се от батерии: непрезареждащи се, които захранват кораба преди разгъването на слънчевите панели, и презареждащи се, които поемат функцията след разтварянето на панелите. Максималната консумирана от оборудването мощност е около 400 вата в “спящо” и около 900 вата при “активно” състояние (предполагам, че по време на скачване тази стойност може да бъде надхвърлена).

Отвън на пръстена се намират четирите слънчеви панела на ATV. Всеки от панелите се състои от четири секции, които при изстрелването са сгънати една върху друга. Всяка секция представлява многослоен пластмасов панел с площ 2.1 кв. м., подсилен с въглеродни влакна, върху който са разположени силициевите слънчеви клетки, които му придават металносин цвят. Общата площ на всеки панел е 8.4 кв. м., на всички панели заедно – 33.6 кв. м. Всеки панел е свързан към кораба чрез въртяща се ос, и се управлява самостоятелно така, че да заема най-благоприятно разположение спрямо Слънцето. Биват разгънати 100 минути след изстрелването, и придават на ATV характерната му Х-образна форма. Размахът им достига 22.3 м.

Средната мощност, която произвеждат панелите, е 4800 вата; след 6 месеца на орбита мощността може да спадне за сметка на излезли от строя клетки, секции или панели, но се очаква да е не по-малко от 3600 вата. Необходима е както за захранване на оборудването, така и за зареждане на акумулаторните батерии, които ще захранват оборудването, докато корабът е в сянката на Земята.

Зад, и отчасти вътре в Avionics Bay се намира Propulsion Bay – отсекът с резервоарите за пропелант. Осем на брой (четири за гориво, четири за окислител), сферични по форма, те са изработени от титан. Разделени са на две четворки, една пред друга, всяка захваната за поддържащ пръстен с плоскост. Побират общо около 7000 кг. пропелант. Пак там се намират двата резервоара за хелий, изработени от въглеродни влакна. (Хелият е необходим за поддържане в резервоарите на налягане, което да изтласква пропеланта към двигателите.)

Около 2300 кг от пропеланта са необходими за орбиталните маневри на ATV – издигане на орбита до станцията, скачване, отделяне и де-орбитиране: това е минимумът, който винаги ще бъде зареждан в кораба. Останалите до 4700 кг. могат да бъдат използвани за издигане на МКС на по-висока орбита или за други задачи на ATV; те могат да не бъдат заредени изцяло, за да се освободи възможност за доставяне на повече товар.

На задната част на модула, близо до периферията на цилиндъра, са монтирани четирите главни двигателя. Всеки от тях има тяга 490 нютона, или 50 кг. Управлението им е гъвкаво: дори два (диагонално разположени) са достатъчни за на практика всяка задача на ATV.

Отстрани на модула, срещу всеки главен двигател, има блок с двигатели за контрол на ориентацията и посоката. Блокът е приблизително кубичен, и на него са разположени общо 5 двигателя: два обърнати напред, и по един обърнат назад и към двете страни. Докато обърнатите напред и назад двигатели са поставени под сравнително лек ъгъл към оста на движение и корпуса на кораба, обърнатите настрани са под ъгъл около 45 градуса; така се подобрява съвместната им работа и гъвкавостта на насочването и завъртането около оста на кораба. Още по 2 на страна (общо осем) ориентационни двигателя са поставени отстрани в предната част на Integrated Cargo Carrier модула, върху възела за скачване. Всеки от ориентационните двигатели има тяга 220 нютона; дори при пълно изключване на главните двигатели, ориентационните биха могли, на цената на малко повече разход на пропелант, да изпълнят задачите на ATV.

Двигателите са свързани в 4 системи – Propulsion Configuration A, B, C и D. Всяка система се състои от 2 резервоара за пропелант (1 за гориво и 1 за окислител), 1 главен двигател, 7 контролни двигателя, свързващите ги тръби и клапи, и 1 модул за управление. (PC A при “Жул Верн” се беше изключила, вероятно поради проблем с електрониката – при последващо рестартиране на всички модули за управление на двигателите, всичко беше наред.)

През цялата дължина на ATVSM, през средата му, минава празен канал с ширина малко над 1 м. Предвиден е, за да може да бъде поставен в него херметичен ръкав, и на задния край на ATV да бъде монтиран втори скачващ възел; така корабът ще може да се скачва към други кораби откъм и двата си края, и космонавтите да минават през него.

В модула има предвидено място за монтиране и на допълнителни елементи. Така например, в него е монтирана руската система за управление на скачването “Курс”, чрез която се скачват към модула “Звезда” корабите “Союз” и “Прогрес”. Тя е резервен вариант, за в случай, че двете основни системи за управление на скачването на ATV откажат.

Integrated Cargo Carrier

Дължината на ICC е около 6.3 метра, ширината му е 4.5 метра. Дели се на херметичен и нехерметичен (Equipped External Bay) отсек, и носи всички припаси за снабдяване на станцията.

Модулът е базиран на италианския Multi-Purpose Logistics Module – херметичен модул, използван като “баржа” за товари, които трябва да бъдат пренесени чрез товарен космически кораб и разтоварени в херметизирана среда. MPLP е летял на космическата совалка, и е свързван чрез американски скачващ възел към американския край на станцията; изваждането му от товарния отсек на совалката и скачването е извършвано чрез механичната ръка на МКС. (На същия модул е базиран и европейският модул на МКС – “Колумбус”; всъщност ICC използва някои и от неговите елементи.)

(Изобщо, италианците сериозно се опитват да се наложат като втори след французите в ЕКА. Те произведоха и модула Cupola за МКС, и взеха дейно участие в мисията “Касини-Хюйгенс”, по-точно в построяването на “Хюйгенс”. Свалям им шапка.)

На нехерметичния отсек се пада около 10% от обема на ICC. Той е разположен в задната част на модула. Представлява цилиндричен, или по-точно пръстеновиден (средната му част, с ширина около 2 м., е празна) отсек, в който е разположен “течният” товар. Съдържа 22 сферични резервоара с различни размери, боядисани в различни цветове. Резервоарите побират както следва:

– до 840 кг. вода за пиене
– до 100 кг. атмосферни газове (въздух, азот, кислород) (2 резервоара по 50 кг – наведнъж могат да се превозват не повече от 2 различни газа)
– до 860 кг. пропелант за станцията (2 вида, подходящ за руския модул “Звезда” – АДМХ за гориво и двуазотен четириокис за окислител)

(Не винаги всички резервоари ще бъдат зареждани напълно. Теоретичният пълен капацитет на всеки резервоар и отсек поотделно, събрани заедно, дават около 12 тона (без да се брои горивото за орбитални маневри), въпреки че корабът може да бъде натоварен с не повече от 7.7 тона. Така се постига гъвкавост във видовете на доставяните на орбита товари.)

След свързване към МКС съдържанието на резервоарите се прехвърля в нея. Някои от течностите (напр. пропелантът) се прехвърлят през тръби, свързани автоматично със скачването; други, напр. питейната вода – по ръчно свързани маркучи; газовете за дишане (кислород, азот, въздух) просто се изпускат през клапа вътре в ICC, и преминават оттам през люка в МКС.

Херметичният отсек има обем 48 куб. м. Носи “сухия” товар за станцията, и евентуално оборудване за експерименти. В него могат да бъдат поставени до 8 стандартни стелажа, всеки от които съдържа по 6 стандартни алуминиеви чекмеджета. Всяко от чекмеджетата може да съдържа апаратура или “насипен” товар (всъщност предметите се поставят в тях задължително опаковани в надписани бели пластмасови торби); по понятни причини всяко чекмедже има капак, който го покрива отгоре. Предназначени са да бъдат изваждани от стелажа нацяло, и пренасяни през люка в станцията, където да бъдат отваряни и съдържанието им да бъде разпределяно на място. Общото тегло на стелажите, чекмеджетата и съдържанието им е до 5500 кг.

Освен като товарен склад, херметичният отсек може да бъде използван и като работно място за експерименти с монтирана в чекмеджетата апаратура. Височината и ширината на празното пространство между шкафовете са по малко над 2 м. – предостатъчно, за да могат двама космонавти да работят удобно.

Скачващият възел

Възелът е руско производство, и тежи 235 кг. Предназначен е за скачване с руския модул “Звезда”. В предишния запис от серията дадох някои подробности за работата му и описах механиката, която извършва механичното скачване; тук е описано техническото устройство.

Дължината му е около метър, ширината в предната част около метър, и малко под 2 метра в задната; отворът на люка му е с диаметър 80 см. При включването си автоматично свързва електрически връзки и тръби за прехвърляне на пропелант.

На възела са разположени 2 видеометъра, 2 телегониометъра, 2 уреда за следене на звездите (които са способни да разпознаят съзвездията и да се ориентират по тях), два визуални идентификатора (по тях екипажът на МКС следи приближаването на ATV) и 8 двигателя за управление (свързани по два към четирите системи за управление на двигателите на ATVSM).

Функционално част от възела (макар и да е разположена физически в ATVSM) е руската система за управление на скачването “Курс”.

“Оживяването” на кораба

ATV е автоматичен кораб, способен да извършва извънредно сложни задачи – а това ще рече, че сложността му в някои отношения доближава тази на живите същества. Подобни системи най-често не се включват отведнъж като котлон. При ATV последователността е следната:

– 2 часа преди изстрелването космодрумът на Куру установява връзка с ATV Control Centre в Тулуза, и последната версия на специализирания софтуер се зарежда в ATV.
– 30 минути преди излитането в ATV се зарежда орбиталния полетен профил.
– 10 минути преди излитането контролните центрове в Тулуза и Куру прави последна преценка дали всичко в ATV работи изправно
– 8 минути преди излитането ATV се превключва на автономно захранване
– 70 минути след изстрелването ATV се отделя от третата степен на Ариане-5. Навигационните и двигателните системи се активират. Отговорността за управлението на кораба се предава от космодрума в Куру на центъра за управление в Тулуза.
– 70 до 90 минута след изстрелването се установява и оптимизира връзката към кораба през системата за връзка с него.
– около 95 минута след изстрелването: ATV установява самостоятелна навигация, като използва уредите за следене на звездите
– около 100 минута след изстрелването: разтварят се четирите слънчеви панела
– около 120 минута след изстрелването: разтваря се антената, която подпомага скачването с МКС
– около 130 минута след изстрелването: активира се GPS системата на ATV.
След тази стъпка корабът вече е в пълен орбитален режим.

Често съм мислил как да опиша точната разлика между будния народ и заспалия народ. Или ако предпочитате, между народа от граждани и народа от добитъци, или между народа и мършата, и т.н. Никога обаче не съм виждал по-точно определение от ето този коментар, написан от момиче, което от 3 години насам живее в САЩ:

Гриша, според мен гражданската съвест в САЩ съществува защото всеки, ако стане свидетел на подобно унижение, си казва, “Господи, ами ако това бях аз? Веднага трябва да направя нещо!” Докато в БГ зрителят си казва, “Егати! Добре, че не съм аз! Я, дали следващият няма да е още по-жлембав?” Затова полицаят в САЩ спира на 3-лентова магистрала, изчаква дупка в трафика и тича като обезумял, за да махне парчето гума на ТИР от пътя. Затова, като ме виждаха да се придвижвам пеша с дете в слинг на корема и с по 4 торби пазарувано в ръцете, хората от минаващите коли спираха и ме питаха дали нямам нужда от помощ.

Ще го повторя още веднъж, макар и не с точно същите думи:

Българинът при гледката на подобно унижение си казва: “Егати! Добре, че не съм аз!”. Американецът – “Утре може да се случи на мен – трябва да направя нещо!”.

Нямам какво повече да добавя.

В този запис ще напиша малко общи неща за ATV. Подробностите по техниката ще оставя за някой следващ.

Решението за разработването му е взето през 1995 г. Основният мотив е необходимостта разходите на ЕС по създаването на Международната космическа станция да бъдат покривани някак. Възможностите са две – или като ЕС поеме част от поддръжката по строежа и снабдяването на станциите, или като плати за това на американците или руснаците. Хитрите европейци избрали първия вариант – при него парите отиват в компаниите, които ще разработят и построят системите за поддръжка и снабдяване, а те ще са европейски. 🙂 (И вероятно и с другата идея – че създаденото от тях ще остане, и ще е база… Като си помисля как постъпват в подобни ситуации нашичките политици, просто ми се плаче. Примерно как Никито Василев потроши 70 милиона грешни пари за лицензи от Майкрософт…)

Разработката е започната през 1998 г. от екип, воден от Astrium Space Transportation. Използвани са много вече готови елементи и модули от други проекти; дизайнът е много модулен, и както често е с космическите кораби, изумително изобретателен. (Подробности – в следващ запис.) До момента е поръчано строителството на общо 5 кораба ATV; възможно е за в бъдеще да бъдат поръчани и още. Планира се да бъдат изстрелвани през приблизително 17-месечен интервал.

ATV се очаква да изиграе изключително важна роля в поддръжката на МКС. Със скачването към нея на модулите “Колумбус” и “Кибо” се очаква постоянният й екипаж да нарасне през 2009 г. до 6 души. В същото време обаче, през 2010 г. е планирано совалките да бъдат “пенсионирани”, а новият американски космически кораб “Орион” ще е готов най-рано през 2015 г. Това превръща руския “Союз” в единствения кораб, способен да превозва хора до и от МКС. И докато за хората той може да поеме обслужването (с известно зачестяване на мисиите и известни ограничения), снабдяването на станцията с материали, продукти, въздух, гориво и всичко друго се очаква да страда сериозно – руският “Прогрес” носи по-малко от 3 тона товар, а това далеч не е достатъчно. На помощ би могъл да се включи и японският HTV, чийто дебют се очаква да е през 2009 г., но той е нехерметичен и не разполага със скачващ възел – превозът на много видове товари с него би бил много труден, а на някои направо невъзможен. Тази дупка се очаква да бъде запълнена от ATV.

Общите данни на ATV вече са достатъчно популярни, но ще ги припомня накратко:

Максималното брутно тегло на кораба е 21 тона. В тях влизат до 7.4 (по други данни – до 7.7; тук може да има и допълнителна бъркотия, защото не съм открил данни колко е стандартното количество пропелант за кораба, и колко е допълнително и се води към масата на товара) тона полезен товар, който да бъде доставен на Международната космическа станция. Три пъти по-голям от руския товарен кораб “Прогрес” (тегло около 7 тона), той носи и около 3 пъти повече товар. (Обикновено при по-големите кораби съотношението е по-добро, така че на пръв поглед европейските инженери са се справили по-зле; причината обаче е, че за разлика от “Прогрес”, ATV е мислен и за много други неща. Може би ще спомена някои в някой запис. 🙂 )

Корабът се наблюдава непрекъснато и управлява от Център за управление, разположен в Тулуза, Франция. За поддържане на връзката с него са създадени две нови телеметрични станции в добавка към съществуващите за телеметриране на извеждани спътници: една на Азорските острови и една на кораб, който плава в Атлантика.

Формата на кораба е цилиндрична, дължината му е 10.3 метра, максималната ширина – 4.5 метра; това са приблизителните размери на двуетажен лондонски автобус. В предния му край е скачващият възел. В задния са основните ракетни двигатели. Отстрани, близо до задния край, са четирите слънчеви панела и управляващите двигатели.

Товарният отсек на ATV е херметизиран, и съдържа по същество земен въздух, под нормално налягане, подобно на МКС. (Ако някой се чуди защо уточнявам това – първите американски станции, примерно серията Скайлаб, бяха пълни с чист кислород под налягане около 260 милибара: парциално налягане на кислорода както в земната атмосфера при равнище, близко до морското. Това намаляваше изискванията за здравина на стените, и така олекотяваше структурата им; също така, азотът във въздуха при сблъскване с космическите лъчи от слънчевия вятър става източник на опасно вторично излъчване. С времето обаче се прие орбитите на станциите да са ниски, и да минават под магнитосферните пръстени, за да избягнат високоенергийни заредени частици от слънчевия вятър; пак с цел радиационна защита се сметна за оправдано стените да се удебелят, и така нормалният земен въздух стана предпочитана опция.) Обемът на херметичната част на товарния отсек е 48 куб. м.

След извеждането си на кръгова орбита на височина около 260 км, ATV разтваря слънчевите си панели и тества системите си. После се издига със собствена тяга на по-висока орбита, докато не се изравни с МКС, на височина около 345 км. След това започва скачването.

На всеки етап ATV може да бъде “паркиран” в космоса за известно време, и да изчака. (Точно това ще направи първият ATV. Изведен на орбита на 9 март, той ще изчака на орбита на височина 303 км. мисията на совалката “Индевър”, която бе изстреляна на 13 март, и ще остане на орбита 16 дни. Едва след кацането й ще се пристъпи към скачването на кораба.) Тъй като няма екипаж, единственото, което ограничава продължителността на “паркирането” са трайността на товара и постепенната загуба на височина поради триенето в земната атмосфера. (Второто реално също не е фактор – на 260 км. загубата на височина заради триене е сравнително малка, а ATV разполага с много сериозен запас от гориво, с който може да я компенсира.)

Скачването към МКС е възможно единствено на двата й крайни възела – откъм американския и откъм руския край. След скачване кораб може да бъде преместен на някой страничен възел с помощта на механичната ръка на станцията; ударът при скачването, макар относителната скорост при скачване да е само 7 см/сек, обаче изисква то да е строго осево. ATV се скачва откъм руския модул “Звезда”: възелът му за скачване е руско производство (но може вместо това да бъде монтиран и американски).

Скачването на ATV към руския модул означава, че неговият скачващ възел ще бъде блокиран за времето, докато корабът е на него. Съществуват схеми, при които ATV ще бъде временно местен на страничен възел, или отделян от станцията, или дори откачван и дръпван на странична орбита, за да може станцията да се скачи с кораби “Союз” или “Прогрес”. Няма обаче официална информация да е взето решение за подобни действия. Съществува също така план ATV да бъде снабдяван с втори скачващ възел на другия си край, и корабите да могат да се скачват там, и космонавтите да минават през ATV; технически тази възможност е предвидена, но не зная дали ще бъде реализирана в някой от корабите.

Корабът се приближава към станцията изцяло автоматично. Приближаването е разделено на няколко етапа; преди всеки етап е нужно корабът да получи “одобрение” за него от Центъра за управление.

Отначало приближаването на кораба към станцията се управлява чрез високоточна GPS връзка. На около 250 метра разстояние тя се изключва, и се преминава към управление на сближаването чрез система, която е наречена условно “видеометър”. Лазери, разположени на кораба, излъчват импулсни (1 до 10 импулса/сек, в зависимост от разстоянието до МКС) лъчи, които се отразяват от отражатели, разположени на руския модул “Звезда”, с който ще се скачва ATV. Отраженията формират уникално изображение; видеометърът го анализира и определя къде спрямо станцията се намира корабът. Твърди се, че точността на позициониране е 1.5 см. Видеометрите се произвеждат от френската фирма Sodern, клон на EADS; всеки ATV разполага с два; по време на скачване и двата са активни, единият работи като основен, другият – като резервен.

Локализирането се подпомага и от допълнителна система, която използва телегониометри (също 2 – основен и резервен). Те работят с импулсен лазерен лъч (на различна честота от видеометъра; около 10 000 импулса/сек.), и по времето на връщане на импулса определят дистанцията до станцията. Ориентацията на кораба спрямо нея се определя чрез огледала на телегониометрите, които насочват лазерните лъчи.

Резервен вариант, за в случай че и двете двойно подсигурени системи за скачване откажат, е руската система “Курс”, която също е монтирана на ATV, и чрез която се скачват към станцията корабите “Союз” и “Прогрес”. Тя може да действа на разстояние до 3.5 км от станцията, и е базирана на радар. Най-сетне, скачването може да бъде контролирано и чрез образите, предавани от монтираните на МКС камери.

В модула “Звезда” има поставен панел, чрез който обитателите на станцията могат по време на скачване да прекъснат процеса, ако преценят, че има опасност за станцията. На панела има 2 копчета (твърди се, че са общо 4, но засега се използват само 2). Едното от тях прекъсва приближаването на кораба, и го спира “на изчакване” където той е в момента. Второто е “аварийно раздалечаване”, и би изпратило ATV да се махне моментално колкото се може по-далече от станцията; предполага се то да се използва, ако корабът изгуби управляемост, или внезапно стане опасен – например при индикации за предстоящ взрив на пропеланта. Системата, която извършва аварийното раздалечаване, се използва само за него, и е напълно независима от всичко друго на кораба, дори софтуерът й е разработен изцяло отделно; при активиране тя изключва всички останали системи, и действа самостоятелно.

Системата за скачване е руска, тип “стъбло-фуния”: метален конус, поставен на стъбло в центъра на капака на люка, влиза в метална фуния, на капака на отсрещния люк. Тя го хваща и закотвя. След това чрез винтов актуатор фунията притегля стъблото, и с него кораба, докато херметичните пръстени на люковете не опрат един в друг и не се притиснат здраво. Разработена е още за станцията “Салют”, и е усъвършенствана постепенно в течение на годините; смятана е за много изпитана и надеждна.

След изпитване на херметичността на образуваната преходна камера двата люка се отварят, и скачването се обявява за завършило. 🙂 Докато корабът е свързан със станцията, люкът стои постоянно отворен.

Планира се ATV да остане скачен със станцията в продължение на около 6 месеца. През това време обитателите й постепенно ще разтоварват кораба от докараните материали (не е необходимо веднага да разтоварят всичко и да задръстят станцията), и ще го запълват постепенно с използвани материали и отпадъци. (Капацитетът на ATV за отпадъци е около 6.5 тона.) Пропелантът за двигателите на модула “Звезда” ще бъде преточен в нейните резервоари чрез тръбни връзки, водата за пиене – също. Въздухът, докаран с ATV, се предвижда просто да бъде изпускан вътре в кораба чрез клапа, и оттам да преминава през люка в станцията. Най-сетне, вътрешността на кораба може да бъде използвана и като работно място – шкафовете му за “сух товар” са от точно същия стандарт, както и шкафовете за експериментална апаратура на модула “Колумбус”, и пространството в кораба е напълно достатъчно, за да могат двама души да работят спокойно.

Една от важните роли на ATV е компенсирането на загуба на орбитална височина на цялата станция (тя също има триене в атмосферата; на тази височина то е много слабо, но дори така станцията може да загуби до над 100 метра височина на денонощие). Периодично, когато бъде сметнато за нужно, двигателите на ATV ще се включват, и ще доускоряват станцията, подобно на космически влекач. Пак на него се разчита да извършва при нужда маневрите, необходими, за да избегне станцията сблъсък със случайни космически боклуци, попаднали в близост до орбитата й. Запасът от пропелант на ATV е достатъчен, за да върши тази работа в течение на шестте месеца, и да остане достатъчно за всички маневри.

(Този запас придава на ATV още една, печална роля. Някъде към 2020 г. полезният срок на съществуване на станцията ще е свършил – тя ще е остаряла, и ще е рисковано да се използва повече. Вероятно известни ремонти ще могат да го удължат, но всичко си има край… Когато той дойде, станцията трябва да бъде де-орбитирана – насочена да изгори в земната атмосфера над необитаем район в океана: със своите над 200 тона тя е твърде голяма, за да изгори в атмосферата изцяло, и би могла да подпали малък град, ако се стовари върху него… Към момента ATV е единственият космически кораб с достатъчно пропелант и мощност на двигателите, за да деорбитира подобна грамада.)

От някакво значение е и помощната роля на слънчевите панели на ATV за електрозахранването на станцията. Докато е скачен, той е в пасивен режим, и собствената му консумация е под 400 вата (когато е активен, е около 1 киловат), а мощността на панелите му достига 4.8 киловата, и дори след 6 месеца на орбита се очаква да не спадне под 3.8 киловата. Това изглежда твърде малко на фона на огромните панели на МКС, но винаги може да се случи ситуация, в която всеки ват да е от полза.

След разкачването на кораба той включва двигателите си, и поемна по стръмна спускаща се траектория. Навлиза в атмосферата и изгаря в нея над необитаем район на Тихия океан.

“Жул Верн”

Всеки от корабите е планирано да има свое собствено име. Първият е наречен на името на френския писател – надявам се дори някои от по-младите да знаят защо. 🙂

“Жул Верн”, като полу-изпитателен, изведе в орбита по-малко товар от пълните си възможности. Общият товар е 4.6 тона, от тях 1150 кг. “сух товар”, 856 кг. пропелант за “Звезда”, 270 кг. питейна вода и 21 кг. кислород. Останалата част е пропелант за кораба. По-малко е и времето, което ще прекара скачен за станцията – около 4 месеца.

След изстрелването му една от четирите горивно-двигателни системи (ще рече един от основните двигатели и 7 от управляващите) – Propulsion Configuration A – отказа. Системата й за управление откри значителна разлика между наляганията на горивото и окислителя, и се изключи (включитено управляващата електроника – това се прави, за в случай че повредата е в самата електроника: при този вариант не би било ясно как тя ще се държи за в бъдеще, ако остане включена). Първоначалните предположения бяха, че или при изстрелването има огънати или притиснати тръби, или че електронният модул не е наред; все още нямам точна информация каква е била причината; не зная дали и инженерите от центъра за управление са сигурни, но май е нещо в електрониката. На 11 са взети мерки електрониката на изключената система да бъде ре-интегрирана в общата (от ЕКА твърдят, че дори с една изключена двигателна система корабът е напълно способен да си свърши работата, но вероятно все пак са намерили причината, и са решили за пълен блясък да я отстранят). Една по една са изключени и четирите горивни системи; след повторното им включване всичко е функционирало нормално. По данни от управлението на полета, двете последващи ускорения до 303 км. височина са направени именно чрез отказалата двигателна система, и са минали отлично.

Преди скачването на кораба системата за избягване на сблъскването ще бъде протествана със съдействието на обитателите на МКС: един от тях ще подаде предварително уговорен сигнал за спиране на скачването. (Твърди се, че американците са го изискали като последна проба за безотказната работа на ATV. Като цяло европейците малко мърляво работим в сферата на космическата техника; няма да забравя как на американците се наложи да спасяват чрез “Касини” връзката с “Хюйгенс”, оплескана заради грешка на европейските инженери.)

Товарът на “Жул Верн” (както и повечето други данни за ATV и Ariane-5) се различава като описание доста не само в различните източници, но и в различни споменавания в един и същ източник. Ето най-често срещаните, и приблизително средни данни:

Общо товарът се очаква да е около 8.3 тона (плюс още 2.3 тона поддържащи структури). Разбивката му е както следва:

– 5.8 тона пропелант за ATV – по мои впечатления, повече от предвижданото типично количество, може би заради многото изпитания и маневри на първия кораб.
– 860 кг. пропелант за “Звезда”. (Двата пропеланта са твърде сродни: окислителят е еднакъв, двуазотен четириокис, но горивото е различно: асиметричен диметилхидразин за “Звезда”, и монометилхидразин за ATV.)
– 270 кг. вода за пиене
– 21 кг. кислород
– 1300 кг. сух товар: 500 кг. храна, 136 кг. резервни части за “Колумбус”, 80 кг. дрехи, и най-различни други неща.

Един любопитен детайл е, че на борда на “Жул Верн” има екземпляр от първото издание с твърди корици на “От Земята до Луната”. 🙂 Екземплярът ще бъде взет на МКС, и после върнат на Земята. Един чудесен, и напълно заслужен жест към паметта на писателя.

И мечтателя. Защото без такива като него надали щяхме да имаме МКС, ATV и какво ли не още. Техническата възможност да ги построим може би щяхме да имаме (а вероятно и нея не). Но надали щяхме да го мечтаем – а човечеството върви натам, където осветява факелът на мечтите му.

В дискусията около предишен запис се повдигна въпросът: не са ли прави авторите на шоута от типа на Music Idol да се подиграват безжалостно с явилите се кандидати? В края на краищата, никой не ги е канил, и се борят за слава, а пък шоуто си е на авторите си. От друга страна обаче – има ли право който и да било да се държи по подобен начин към някого, особено към млади и (някои от тях) талантливи хора?

За да илюстрирам темата, реших да си представя себе си като член на подобно жури, натоварен от сценаристите със задачата да се държи по такъв начин. (Няма да скрия – представата ми е базирана основно на държането на Фънки. Но няма гаранция, че той непременно би постъпил така.) И “поканих” в предаването някои от най-известните гласове по световната сцена, с презумпцията, че са млади и неизвестни. (Не ми се сърдете за значителния процент оперни певци – личното ми впечатление е, че между естрадните певци единици имат гласовите данни и школовка на средностатистически оперен певец.)

Монсерат Кабале

Тая как успя да влезе през вратата? Бързо навън! Не, въобще не ме интересува може ли да пее, или не. Да иде да свали стотина.двеста кила, пък тогава да ми се явява. Това да не е конкурс за мис Хипопотам?

Лучано Павароти

И той след нея! Бързо, докато не е счупил подиума!

Андреа Бочели

Абе оправя се криво-ляво, ама какво да го правиш, като е сляп? Ни за сцена става, ни за естрада. Сори, момче, сбъркал си пътя. Тук е за хора, които имат перспектива.

Борис Христов

Ти луд ли си бе? От контратенор бас ще ми става. И то на тая възраст. Я въобще не ме занимавай. Ако ставаше певец от тебе, нямаше да се мотаеш от единия край на вокалния диапазон на другия.

Михаил Белчев

Ти пелтек ли си бил? Я кажи “чичковите червенотиквеновичковичета”! Или “Петър плет плете, през три пръта преплита”!… Малей, ще умра от смях. Как пък ще пееш, въобще не искам и да чуя. Тръгвай си, доде не си изморил от смях и зрителите.

Александрина Пендачанска

Бе момиче, къде си го понесла това вибрато? Имаш външност, сценично поведение може и да научиш с много школовка, дори глас може и да развиеш, ама така не става!… Хайде от мен да мине, няма да те скъсам сега, ама не те виждам да оцелеш още един кръг.

Валя Балканска

Спри го тоя пискун, ма! Ти нормални песни не можеш ли да пееш, ами само народни? Я изпей нещо на Мадона, да те чуем… Не можеш? Бил ти бил хубав гласа за родопски песни? Можеш ли ми каза едно място, дето ще те търпят само родопски песни да им пееш?… Я по-добре си тръгвай. Виж я ти – оперила се, със самочувствие, все едно в Космоса ще лети…

Янка Рупкина

Още една селска мома. Абе не разбрахте ли, че потурите и сукманите излязоха от мода? Че няма хляб вече в народнте песни. Поне попфолк да беше, не че ми е любим, де, а то? Още малко и за шестте кокошки ще ми запееш. Я стига ти толкова, мотиката те чака вече…

Фреди Меркюри

Какви са тези пози от теб, бе, това да не е Драматичния театър! Композирал бил? “Бохемска рапсодия” – онова, дето е само кръпки от различни стилове? Това ли ти е музикалното? Я по-добре по-далеч оттук, че ще отучиш и циганите да пеят… Я стой малко. Вярно ли било, че си педал?…

Елтън Джон

Още един педал, дето се изживява като композитор. Мерси, не ща въобще да го чувам. И свиренето му на пиано също не ме интересува. Да се маха, докато съм на кеф. Айде пътя.

Лили Иванова

Това миньонче го пазете да не падне в някоя цепнатина на подиума. Какво си се остригала като момче, мислиш ли, че някой ще иска да те гледа такава? Бюста ти и той като на хлапак осмокласник. Вземи си направи малко пластика, че иначе до най-много година пак ще биеш инжекции в болницата. То и да си направиш, като те гледам, не ти давам много повече на сцената…

Едит Пиаф

Купете й на тая нещо за гърло. И като се излекува, я пратете да участва в екранизация на “Как гарджето стана певец”. Друг певчески ангажимент и Господ не може да й измисли.

Хулио Иглесиас

И кво? Сгазиха те, не можеш повече да риташ топката – певец ще ми ставаш! Добре че не са осакатявали наскоро някоя мутра, че и той да дойде да ми блее. Господи, що не си прибереш вересиите?… Махай се. Или чакай малко. Къде е онова цигане, дето никой не можеше да познае коя песен пее? Я се пробвай в дует с него, ще си пасвате.

… Сериозен проблем ми беше да измисля някой изпълнител, който би минал през цедката на подобно “жури”. Според мен известни шансове биха имали Сара Брайтман и Джули Андрюс, и може би Пласидо Доминго. За други не се сещам. Който и изпълнител да ми хрумне, автоматично попълва списъка по-горе.

Ако трябва да бъдем справедливи, може би реалното жури би показало снизходителност към някои от изброените изпълнители, заради доброто им пеене. Но пък ако трябва да бъдем реалистични, вероятно пък твърде малко от тях са имали на възраст като за Music Idol певчески способности като на върха на кариерата си. Така че вероятно немалко от тях биха отпаднали по време на класирането, или още преди него.

Друг е въпросът и колко хора въобще биха се явили в такова предаване. Аз лично не бих отишъл, ако ще да ми обещаят да го спечеля. Като ми тръсне някой от журито нещо подобно, на втория път ще забърша с него пода чак до изхода на сградата. И ще се чувствам като човек, реализирал единствена възможност в живота си – да натупа едно хубаво подобен тип… Повечето българи са по-търпеливи от мен, но твърде малко са толкова закъсали, че да идат доброволно да изтърпят подобно отношение. Така че Music Idol допринася не за откриването на таланти, а за още по-дълбокото им скриване.

Поне според мен.

В неделя, 4:03 по Гринуич, се случи нещо много интересно. Повечето по-любопитни го чуха, но надали много му обърнаха внимание. А си струваше.

Става дума за изстрелването на европейския автоматичен товарен космически кораб – ATV. Преминало без кой знае какъв безумен шум, то е ключов момент в европейската космическа програма. И тъй като уж вече година и нещо сме европейци, може да си струва да поразкажа малко по-подробно за него.

Да се разкаже интересното за ATV е огромна задача. Ще я разбия на няколко записа, които ще пускам когато имам време.

Ето го и първият – за носителя на системата. Описанието съдържа доста данни, но съм се стремял да икономисам най-големите подробности, и да го направя що-годе популярно.

Ариане-5

Всеки космически кораб се изстрелва на орбита чрез определен носител (понякога е интегриран с носителя – такава е космическата совалка). Носителят на ATV се нарича Ariane-5 ES ATV, и представлява специално модифицирана версия на европейската ракета Ariane-5.

Ariane е популярното име на серия ракети, създадени и използвани от Европейската космическа агенция (ESA). Биват използвани основно за научни и комерсиални цели (платено извеждане на спътници); Ариане-5 е използвана досега почти само за комерсиални цели.

Разработва се и се експлоатира комерсиално от компанията Арианеспейс, собственици на която са CNES, EADS и още 22 компании, предимно европейски. Самите ракети се произвеждат от SNECMA, френска компания, която произвежда също самолети.

История

След доста успешната Ариане-4, Европейската космическа агенция (и по-точно Френската космическа агенция – така или иначе, французите дирижират тук оркестъра) си поставя задачата да създаде мощна ракета за извеждане на орбита на сравнително тежки спътници, и евентуално модули за космическа станция.

Отначало известно време французите са се опитвали полу-тайно и полулегално да закупят от руснаците доказалата своята надеждност система “Протон”, с която са извеждани станцията “Мир” и тежките съветски спътници. Доколкото зная, са били обсъждани суми от порядъка на 20 милиарда тогавашни долара (в днешни това е поне два пъти повече). В крайна сметка обаче преговорите се провалили, и се наложило ЕКА да се заеме с разработването на собствена ракета-носител.

Първото изстрелване на Ариане 5, на 4 юни 1996 г., е неуспешно. Успява чак второто, на 30 октомври 1997 г. Последващите изстрелвания на Ариане-5 също не са от най-успешните. От първите 14 четири завършват с провал. Това срива доверието на клиентите, и през 2002 г. изправя Арианеспейс пред финансова катастрофа.

ЕС взема спешни мерки и създава специален оздравителен фонд. По мои наблюдения, такива фондове най-често са пари на вятъра – но Арианеспейс се оказва изключение. Дизайнът на ракетата и всички процедури по строежа и използването й са буквално прекарани през сито, при строги изисквания за качество. Оттогава до извеждането в орбита на ATV Ариане-5 има 22 изстрелвания, всичките завършили щастливо. (Някои от изстреляните спътници дават дефекти, но това не се дължи на носителя.) Успехите връщат доверието в Ариане-5, и към момента тя извежда в орбита 2/3 от всички комерсиални спътници.

Технически детайли

Докато Ариане-2, 3 и 4 са еволюционни подобрения на Ариане-1, Ариане-5 е на практика дизайнирана изцяло наново. Използвана е хибридна дву/тристепенна схема (съществуват различни дефиниции дали втората степен, която работи едновременно с първата, не трябва всъщност да бъде смятана за част от първата; за удобство на описанието тук ги водя като отделни първа и втора степен).

Първата степен дава тласък около 1100 тона, или около 92% от общия тласък на ракетата. Състои се от двата странични блока. Всеки от тях е дълъг 31 и широк 3 метра. Теглото им празни е по 37 тона, и побират по около 238 тона твърд пропелант.

Всеки блок се състои от стоманена рамка, която обхваща и съединява 3 сегмента, всеки със стени, дебели по 8 мм. Най-горният побира 23.5 тона пропелант, и бива зареждан в Колеферо, Италия, и превозван после до космодрума. Другите два се пълнят с пропелант в заводите на космодрума; средният побира 107.5 тона, долният – 107 тона.

В долния край на блока е соплото, дълго 3.8 и широко 3.1 метра. Актуатори могат да го завъртат на до 7.3 градуса във всяка посока, за да управляват ракетата. (Обикновено актуаторното завъртане се използва при течногоривните двигатели, при твърдогоривните се предпочитат газови кормила, въпреки по-лошите параметри – но очевидно инженерите са успели да решат проблема.)

Пропелантът за първата степен е: алуминиев прах за гориво, амониев перхлорат за окислител и полибутадиен за свързващо вещество и катализатор. (Подозирам, че за по-добра катализа добавят и малко желязо, но никъде не го пише.) Произвежда го френско-италианската фирма Регулус, в заводи на територията на космодрума.

Пропелантът се запалва чрез специално пиротехническо устройство, разположено в горната част на степента. Гори от центъра й към периферията, със скорост около 7.5 мм/сек. (В центъра на степента още при пълненето се оставя празен канал, в който изгорелият пропелант набира скорост към соплото. Специфичният импулс е 262 сек, максималното налягане – 64 бара, мощността – 5400 килонютона (ок. 550 тона).

Втората степен е базирана на централен криогенен блок, висок 30.5 метра, с диаметър 5.4 м. Теглото му празен е 12 тона; зареден с пропелант – 170 тона.

Основата на блока е криогенният резервоар. Изработен е от алуминиева сплав, и се състои от две отделения. Горното има дебелина на стените 4.7 мм, обем 120 куб. м., и побира 133 тона течен кислород. Долното има дебелина на стените 1.3 мм, обем 390 куб. м., и побира 26 тона течен водород. Заради твърде тънките стени резервоарът се поддържа под налягане дори когато е празен – иначе би се смачкал под тежестта си.

В долния край на резервоара има структурен елемент, който го съединява с ракетния двигател. В горния има друг подобен елемент, който носи третата степен и товара на ракетата. На него и продълженията му са захванати и предават тласъка си и двата странични блока на първата степен.

Течният водород и течният кислород за първата степен се произвеждат в заводи, разположени край космодрума в Куру. Транспортирането на вече напълнена степен от Европа би било невъзможно – тя не само е твърде деликатна, и вероятно би била повредена при толкова дълъг превоз, но и ще е невъзможно да се опази през цялото време охладена до температурите, необходими за запазване на пропеланта течен. (И това въобще не са най-големите проблеми…)

Криогенната втора степен има само един двигател – Vulcain. Разработен е и се произвежда от SNECMA Motors, и създаването му е струвало около една четвърт от цената на създаването на цялата ракета. Дълъг е около 3 м., широк 1.76 м., и тежи 1686 кг. Тласъкът му е около 110 тона; специфичният импулс не съм успял да открия никъде, но бих очаквал да е около 430 секунди. Посоката му може да се управлява чрез маслени сервоактуатори, контролирани от компютър. (Любопитен детайл – соплото му се произвежда от фирмата “Волво”.)

Импулсът на втората степен – колко скорост може да набере за единица тегло – е великолепен, а това е ключов параметър за всеки носител. За съжаление обаче е много трудно да се направи двигател, който да има едновременно много висок импулс и много голяма мощност. Мощността (тласъкът) на втората степен е само 110 тона, а това не е достатъчно, за да повдигне 746-тонната ракета. (Дори без първата степен, тя тежи около 170 тона.) Затова е добавена първата степен: тя работи малко над 2 минути, но за това време втората степен се изпразва и олеква достатъчно (и курсът й се променя от вертикален към близък до хоризонтален), за да може вече двигателят й да продължи да я ускорява.

Докато първите две степени служат, за да изведат товара си в орбита, третата степен го стабилизира там, и евентуално го издига на по-висока орбита. Размерът й е 3.35 м. височина, ширината – от 3.94 м. в основата до 2.62 м. на върха. Състои се от две двойки резервоари за пропелант, ракетен двигател (заедно с управляващите го актуатори) и поддържаща структура. Тежи 1275 кг. без гориво, и около 11 тона заредена.

Използването при обикновени мисии за извеждане на комуникационни спътници на геостационарна орбита гориво е монометилхидразин (ММХ) – общо 3.2 тона. За окислител се използва двуазотен четириокис (6.6 тона). (И двете съставки са изключително гадни и отровни, но са чудесни като пропелант, особено извън атмосферата. Предимството им е, че се самозапалват при смесване, и горят много стабилно – двигателят се включва просто чрез отваряне първо на клапата на окислителя, и след това тази на хидразина; гаси се по същата процедура, по обратен ред. Това ги прави много подходящи за използване в двигатели, които трябва да се включват и изключват многократно, при фин контрол върху работата им. Руската “Протон” работи изцяло на двуазотен четириокис и АДМХ – асиметричен диметилхидразин, братовчед на ММХ; това много стабилизира двигателите й, но взриви ли се в атмосферата, не дай боже пък да падне някъде невзривена, си имаме местна екологична катастрофа.) Възможно е използването и на други сходни горива.

Двигателят на третата степен е известен като Aestus. Прикрепен е към поддържащата структура чрез топкова става, и два електрически актуатора могат да го завъртат на до 16 градуса. Теглото му е 116 кг, мощността във вакуум – 2.7 тона.

Третата степен се сглобява нацяло и зарежда с гориво още в Европа, и се доставя в Куру готова за монтиране.

“Мозъкът” на ракетата е т.нар. Vehicle Equipment Bay – съоръжение с формата на кош, поставено върху криогенната втора степен. Ширината му е 5.4 м., височината – 1.56 м., теглото – 1300 кг (без пропеланта, който е споменат по-долу). Вътре в него е третата степен, а върху него се разполага полезният товар. То съдържа управлението на всички системи на Ариане-5 – компютри, акселерометри, жироскопи, телеметрия, друга електроника… Абсолютно всички негови системи, от компютрите до антената за външна връзка, са дублирани. Друг негов важен елемент е системата за насочване на ракетата – две тройки неголеми, странично насочени ракетни двигатели, захранвани от два 38-литрови резервоара със 70 кг. хидразин. Тази система допълва управлението на ракетата, което се извършва чрез насочване на двигателите на степените.

Предпазителят на товара е “капак”, който покрива извеждания товар отгоре и отстрани по време на набирането на скорост в земната атмосфера, за да го защити от механични и температурни повреди. (Някога е съдържал и звукоизолация, но е било преценено, че тя не е особено нужна.) Направен е от покрити с въглерод алуминиеви панели със структура, подобна на пчелна пита, с променлива дебелина. Има приблизително конична форма, и се състои от два полу-конуса, свързани с вертикален шев. Теглото му е около 2 тона.

На височина около 100 км, когато значимата част от атмосферата вече е преодоляна, но ракетата все още има да набира скорост, и всеки грам излишно тегло пречи, пиротехническо устройство взривява връзката между полу-конусите, и те се разделят странично и откачат от ракетата.

Под предпазителя на товара се намира поддържащата товара структура. (Ариане-5 е предвидена да извежда по 2 спътника на изстрелване, така че е нужен някакъв “скелет”, който да ги крепи надеждно, и предпазва от притискане един в друг.) Към момента се използват две нейни версии – Speltra и Sylda 5. Естествено, при изстрелването на ATV те не се използват.

Цикълът на изстрелване

Пълната продължителност на цикъла, от изстрелване до изстрелване, по работни спецификации е 25 дни – толкова отнема сглобяването и подготвянето на поредната ракета, изкарването й на площадката, изстрелването й и последващата профилактика. На практика досега и най-малкият известен ми интервал между 2 изстрелвания е бил над месец. Заедно с несмогването на наплива от комерсиални спътници за изстрелване това ме кара да мисля, че може би цикълът всъщност е по-дълъг. 🙂

Ракетата се сглобява във вертикално положение в сграда на космодрума, върху специална платформа. Твърдогоривните ускорители и третата степен са напълно заредени, но втората не е. След като бъде напълно сглобена, платформата я извежда по релси на площадката за изстрелване. Там бива заредена втората степен, и се извършва изстрелването. Последователността му (поне на най-интересното от него) е следната:

Първата от необратимите стъпки е запалването на двигателя Vulcain чрез три пиротехнически устройства. (Само неговата мощност не е достатъчна, за да повдигне ракетата.) 6 секунди след стабилизирането на работата му биват запалени твърдогоривните ускорители, и ракетата излита.

Около 132 сек. след изстрелването пиротехнически устройства отстрелват твърдогоривните ускорители от ракетата, и неголеми ракети ги отдалечават от нея. След още около 100 км полет те падат в Атлантика, на около 450 км от космодрума. Ако товарът на ракетата не е твърде голям, може да бъдат снабдени с парашути, и да бъдат извадени от морето. Повторно използване не е допустимо, но може да бъдат изучавани с цел проверка дали са работили както трябва.

Двигателят на втората степен продължава да работи. Около 560 секунди след запалването му той бива изключен, и втората степен се отделя, пак с помощта на пиротехника, на височина около 145 км. След балистичен полет тя навлиза отново в атмосферата. По-голямата част от нея изгаря, а остатъците падат в необитаем район на Тихия океан, на около 2000 км. от брега на Южна Америка.

Идва редът на третата степен. При стандартните мисии тя работи малко над 1000 секунди, и издига товара си – комерсиалните спътници – на орбита, близка до геостационарната. Задължението да циркуларизират и стабилизират орбитата си и да заемат полагащите им се геостационарни слотове си е тяхно. Отделилата се от тях трета степен, чиято орбита е елиптична, при връщането си към перигей навлиза в земната атмосфера и изгаря. (Предполагам, че не без известно управление къде точно да навлезе и изгори.)

Максималното ускорение, което развива ракетата, е 20 м/сек, което означава максимално натоварване от 3 G. То е малко по-високо от това на щатската космическа совалка, но не чак толкова, че да е реален проблем при изстрелването на спътници. (А впоследствие, надявам се един ден, и на хора.)

Вариантите на ракетата

Описаните дотук данни важат за Ariane-5 Generic, основната версия на ракетата. Нейната височина е 46 до 52 м. (в зависимост от товара), диаметърът – 5.4 м (до 11.4 заедно със страничните ускорители), стартовото тегло – 746 тона, и е способна да извежда до 6 тона на геостационарна орбита. Изстрелвана е общо 16 пъти от 1996 до 2003 г. (последният път – с три спътника).

На нейна база е създадена, с минимални подобрения, Ariane-5 Generic Plus. Трите й изстрелвания през 2004 г. минават успешно.

Следващата версия на ракетата се нарича Ariane-5 ECA, и към момента е основно използваната версия. Ориентирана към по-тежки спътници, тя има 780 тона стартово тегло, и е способна да изведе до 9.6 тона на геостационарна орбита. Първата й степен носи 5 тона твърдо гориво повече, и дава 100 тона повече тласък през първите 20 секунди след изстрелването. Втората степен е снабдена с подобрена версия на Vulcain, наречена Vulcain-2, която има до 137 тона мощност; капацитетът й за течен кислород е увеличен с 20 тона. Работи малко по-кратко – около 540 сек. – но достига по-голяма височина, между 160 и 210 км. Основната заслуга за увеличената товароподемност е нейна.

Ariane-5 GS е наследник на Ariane-5 Generic Plus, последната от тази линия. Изстреляна е успешно на 11 август 2005 г., но май не се очаква да бъде използвана отново. Ariane-5 ECA определено се е доказала като по-добрият модел.

И най-сетне стигаме до Ariane-5 ES ATV – версията, създадена, за да изстреля ATV. Тя е базирана основно на ECA, и отчасти на Generic Plus.

Базовите Ariane-5 не биха могли да се справят с тази задача. Ariane-5 ECA има достатъчна мощност, за да изведе 21-тонния ATV в ниска околоземна орбита, но не е достатъчно здрава механично, за да издържи теглото му на върха си. Затова структурата й е била допълнително подсилена, особено VEB-а.

Друга голяма разлика е в траекторията на полета. Докато за геостационарни спътници се изисква екваториална траектория, ATV трябва да бъде изведен на траектория с наклон 51.4 градуса спрямо екватора, за да може да се скачи с МКС. Това допълнително повишава изискванията към мощността на ракетата. Не съм срещнал да го пише изрично, но мисля, че се е наложила известна преработка и на третата степен – подобряване на издръжливостта й на многократно запалване.

Третата степен също така работи в съвсем различен режим. След като първите две се отделят, двигателят й се запалва както обикновено, но скоро след това бива угасен: целта е да доускори още малко нещата, но не чак като за геостационарна орбита. 🙂 Комплексът от ATV, VEB и третата степен лети 45 минути по балистична крива, достигайки височина около 260 км., след което степента бива запалена отново, за да циркуларизира орбитата – без това ATV отново би навлязъл в атмосферата, и би изгорял. След това третата степен отново угасва, ATV се отделя (още малко пиротехника), и след раздалечаване на безопасно разстояние двигателят на третата степен бива запален за последен път – за да бъде тя насочена да изгори в земната атмосфера.

… Уффф. Издържа ли някой да чете дотук? Ако да, съм сериозно впечатлен. Имало още хора, които се интересували от Космоса. Може пък българската любознателност и ум да са живи още. 🙂

А за самия ATV ще разкажа повече в още записи (вероятно повече от един, за да не стават чак толкова дълги).

– Приятели ме предупредиха, и гледах набързо няколко от предаванията на Music Idol. Прави се оказаха – Фънки наистина се държи като боклук. Не като човек, дошъл да търси таланти, а като мутра в бащинията си. Това не бива да се търпи.

– И какво ще направиш?

– Ще измисля нещо. Примерно ще призова хората да бойкотират предаването му.

– Пука му на Фънки за теб. Ще си го премести в другия джоб. Той паричките си ги взима.

– Мога да постъпя и по-грубо.

– ?

– Да призова недоволните от него хора да бойкотират стоките и услугите, които се рекламират в предаването му. И да убеждават всички около тях да направят същото.

Строго погледнато, не зная дали сценарият на предаването не е такъв – Фънки да е “лошото ченге”. Не го познавам лично, и не зная дали сценаристите не са му написали мутренско-самодоволните реплики. Но и не ми пука особено. Ударя ли по рекламите, ще остане без финансиране предаването. Нека тогава Фънки (или който и да е друг там) да си прави сметка полезни ли са му простащините, или ако няма власт да ги махне, да прецени иска ли да работи с такова предаване.

Много се изписа, че Music Idol е отвратителна пародия на оригиналния American Idol. (Един мой приятел се изрази феновски, но точно – “все едно орки са го правили”.) Миналогодишният беше полу-пародия, но този е отврат. Вместо реалните таланти се подбират и избутват недоразуменията, които да разсмиват и отвращават зрителите. Вероятно с глупавата презумпция, че така ще го гледат, и ще се ангажират да пращат SMS-и повече хора. (За разлика от американското предаване, което се издържа изцяло от реклами, българското се издържа основно от SMS-и с гласувания. Може би точно на тази разлика в издръжката се дължи разликата в ориентацията и качеството.)

Music Idol е само едно от стотиците, може би хиляди подобни предавания по всякакви медии, правени като за пълни идиоти. Или пък като за хора без капка усет за красота, или морал, или съвест, или доброта, или всичко това и още други неща накуп. Не покажем ли на авторите им, че искаме храна, а не помия, ще ни наливат в устата помия, докато не загрухтим… Много от тях обаче просто не разбират от дума. Някои просто не могат да произведат друго, нечии чичови-лелини-братовчедови са, и те самите не правят разлика между храна и помия. Други пък я правят, но се чувстват като мутри в бащинията си, и не им пука.

И двете групи обаче имат едно чувствително място – джоба. Отдръпнат ли се рекламодателите им, моментално ще ни чуят. А обявим ли ние бойкот на рекламираните при тях неща, в знак на протест срещу политиката на предаването, много рекламодатели ще предпочетат да се изтеглят. И на тях джобът им е чувствително място.

Вече сякаш чувам: “И какво като им обявиш бойкот? Пука му на някого…” Не е така.

Независими масмедии в България са на практика само блоговете. И по тази причина са интересни, и привличат читатели. Повече от половината потребители на Интернет четат поне по един блог. А Интернет използват предимно хората, които са активни, интересуват се и са осведомени, и другите гледат тях какво правят, говорят и купуват – тоест прослойката, която определя мнението на масовия потребител. (По мои впечатления, за тази им част, която чете блогове, това важи в още по-голяма степен.) Затова и блогърите имаме огромно влияние и сила в обществото. Вече поне веднъж сме използвали тази сила на практика – само няколко души, уж смешно малко, уж без надежда, но сработи, и получихме резултат.

Нужно е просто да си повярваме, да разберем, че сме силни, и да обединим силите си. Без мафиотска координация, без тайни кукловодски схеми – просто като подкрепяме тези кампании на другите блогове, които ни допадат, към които бихме искали да се присъединим. Като призоваваме читателите ни да се присъединят към тях. За да живеем утре в малко по-свястна държава – ние, и децата ни.

Да разберем, че в демократичните (дори само на хартия) държави принципът “всеки се спасява поединично” е лъжа. Че са истина принципите “всеки умира поединично”, и “свестните се спасяват заедно”.

И нека едно от оръжията в арсенала ни бъде бойкотирането на стоки и услуги, рекламирани в недостойни предавания. Повярвайте ми, ще има ефект.

Бях решил, че няма да пиша на тема пожара във влака в Кардам. Ако ще да е за да съм изключение… Както обикновено, нещата стигнаха дотам да ме накарат да си сменя решението.

В деня след пожара любимият ни президент Първанов отиде… както знаете, не на мястото на пожара. Отиде на Симитли, на лов. Принципно – за вълци, но успял да удари само една лисица. Горкият. Сигурно после цял ден е бил в траур. Не за лисицата, естествено. Още по-малко пък за жертвите във влака. Гадове. Опитаха се да му развалят лова, а? Няма да я бъде тяхната…

След това канцеларията му излезе с официално съобщение, че той НЕ Е бил на лов. Че това са злонамерени слухове. Които, предполага се, целят да уронят авторитета на нашата светла, древна и мъдра социалистич… така де, демократическа държава. Че е бил на Симитли ей така, на почивка, да се разходи из гората.

(Това е вид почитане на жертвите от пожара във влака. Ловът може да е развлечение, ама Първанов не е ловувал. Разходките из гората са комбинация от личен траур с отговорно присъствие на мястото на трагедията, както подобава на президент. Ако не знаете, да знаете.)

За да е максимално ясно посланието, Първанов през следващите дни обясни, че филмът за Могилино е част от антибългарска кампания. Сигурно същата, която оклевети неговия лов, пардон, разходка – ако не знаете, да знаете. Пак тя същата сигурно твърди и че националният траур е бил отложен от 3 чак за 5 март, защото на 4 нашите евродепутати щели да се борят срещу показването на филма за Могилино в Европейския парламент, с аргумента, че още празнуваме националния си празник, и че щели после да играят хоро в парламента. Тъй де, да казваш на бялото черно право в очите, е разбираемо, ако си български евродепутат. (Както казва съветник на евродепутат, пожелал да остане анонимен, ако български политик ти каже “Добър ден”, значи е 2 през нощта, и навън е буря, дето събаря планини.) Ама и хоро да играят по време, когато би трябвало да сме в национален траур – рискуваме ЕП да вземе мерки за изключването на България от ЕС, чудя се дали не с пълно право…

Е, ние смело пробвахме, и ни се размина. Колко ли обаче се е качило налягането в парния котел на европейците, вече почваме да разбираме по спиращите един след друг еврофондове. (Ама това е резултат от антибългарската кампания и кръговете, които стоят зад нея. Ако не знаете, да знаете.)

С цел пресичане на злонамерените антибългарски клевети по адрес на Първанов, канцеларията му взе мерки. Злонамерените хакери от “Нетинфо” към момента са успели да ги избягнат, и при тях все още (към момента на писането на този запис) може да бъде намерена информация за случката (и за обуздаването на клеветниците от в-к “Струма”). В-к “Дневник” обаче не успя – след ултиматум по телефона от неизвестно кого, и заплаха с неизвестно какво, статията за ловуването на Първанов спешно е била свалена от печат. Да не сте посмели да се интересувате от кого и с какво – това е антибългарско. Ако не знаете, да знаете.

Изобщо, много неща около Първанов не знаете. Че досието му никога не е било прочиствано, ами просто си е такова несвързано по рождение. Че той и канцеларията му никога не са заплашвали медии с отнемане на лицензи чрез влиянието си в СЕМ, ами медиите просто много-много го уважават, защото е велик българин. Че не е подбрал лично ръководството на новата ДАНС по един-единствен критерий – колко верни служители са били на най-мръсните отдели на ДС – ами първо не ги е подбрал той, и второ, те не са служили в ДС, вие халюцинирате. Че той е гърбът на корупционерите във висшите съдебни органи и правителството – глупости, той е пръв борец срещу корупцията…

… И всъщност, вие какво точно очаквате да прочетете в този запис, и изобщо в този блог? С какви намерения сте тук? Не знаете ли, че да се интересувате от президента си е антибългарска дейност? Ааааа! А трябва да знаете! Незнанието не ви оправдава – и това трябва да знаете! Кротувайте си, мълчете, и всичко ще бъде наред. Иначе… да, да, знам, че никой не ви е казвал какво ще е иначе, ама трябва да знаете! Поне тези, дето сте живели при социализЪма, трябва много добре да знаете!

По-младите ли? Вижте, много е просто. Президентът – това е България. Затова е държавен глава, написано е в конституцията. Изгорелите във влака обаче не са България, за тях в конституцията нищо не пише. И за вас нищо не пише, така че и вие не сте България. А след като не сте България, вие сте враждебни антибългарски сили. Които разпространяват злонамерени антибългарски слухове. Измислени, разбира се. Някакви хора били изгорели във влак, някакви деца мрели в домовете – глупости! Вместо да се присъедините към борбата срещу тези гнусни клевети, вие четете източници, които ги поддържат. И така им ставате съучастници. Поправете се, и справедливият гняв на закона и България може да ви помилва. Ако слушкате. И тропкате. Не се ли поправите… сещате се.

И най-вече си оправете понятията за българско и антибългарско. България – това е президентът. Маяковски го е писал вече, за Ленин и Партията, четете и се учете. Щом нещо е против президента, значи е антибългарско – примерно историите, че ходел на лов, вместо да си гледа работата. Или лъжите, че в дома в Могилино децата били зле… Пробългарски са нещата, които крепят авторитета на президента и управниците – примерно истината, че Първанов не е бил на лов в Симитли, а че собственоръчно е спасил всички останали живи от влака. И че в дома в Могилино децата живеят по-добре, отколкото в Англия, и освен това там въобще няма дом за изоставени деца… Учете се да различавате злонамерените лъжи от истините. Така ще бъдете истински българи и патриоти. Ако не знаете – да знаете.

Уффф…

Какъв президент имаме ли? Какъвто сме си избрали, и какъвто търпим. Което ще рече – какъвто сме заслужили.

Този път с един чудесен призив ми гостува Калин Ненов:

Здравейте, четящи приятели!

Издателство “ИнфоДАР” и Фантазийската преводаческа школа към фондация “Човешката библиотека” подготвят проект по Европейски фонд “Култура” за превод на четири български романа към немски и английски език. Името на проекта е Tales for Europe’s Youth (“Приказки за младите в Европа“) и избраните книги са обединени от пригодността си за по-млади читатели (10 години и нагоре), литературното си качество и силната си ценностна система, която по увлекателен начин ще запознае европейците с българската култура, предания и история – каквато е целта на такива проекти.

Четирите книги, с които участваме, са:

– “За змейовете и вампирите, за Марта, за потомството” – Величка Настрадинова

– “Аз, грешният Иван” – Николай Светлев (интервю с автора, което акцентира върху трилогията му за Доброто и Злото)

– “Аурелион: Монетата” – колективен роман на клуб “Светлини сред сенките“, Казанлък

– “Мина, магиите и бялата стъкленица” – Весела Николова Фламбурари

Ако идеята ви харесва и искате да помагате (а значи и да станете част от екипа ни 🙂 ) – може да го сторите по два начина, и двата с краен срок 20 март:

1. Конкретна помощ: Търсим европейски партньори, които да изразят подкрепата си за проекта и готовността си да популяризират и помагат с разпространението на преведените книги, когато те са готови. На този етап става дума само за едно неформално обещание “Харесва ни какво правите, ако спечелите проекта, ще дадем едно рамо, за да стигнат четирите книги до повече читатели”; самата помощ ще ни е нужна едва в края на 2009-а, и то само ако спечелим проекта.

Партньорите могат да бъдат издателства, университети, читателски клубове, форуми, блогъри, културни институции – и всички други, за които се сетите и с които поддържате връзка. За този проект ни интересуват читателите в Германия, Австрия, Швейцария, Великобритания и Ирландия, както и други части от ЕС, където се ползва активно английски и/ли немски език (например Скандинавския полуостров). Може просто да ги свържете с нас – а може и направо вие да им разкажете за проекта (което е много по-убедителният вариант, ако познавате хората лично). Във втория случай ще ви осигурим превод на тази информация и резюмета на четирите книги на английски. Вие пък ни пишете какво друго ще ви е нужно.

2. Обща помощ: Искате да участвате като преводачи на кратки текстове (нехудожествени, информативни – подобни на този мой призив) от и към английски и немски; да помагате с кореспонденцията с немско- и англоговорящи среди.

Всички, които желаят да се включат по 1. или 2. – моля драснете ми един ред на kalin.nenov в gmail.com или оставете отговор тук. Специално за 1. – веднага ще ви пратя примерен текст на писмото за партньорство.

И – Бъдете! 🙂

Калин